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Per una rivoluzione del Trasporto Pubblico a Pescara

Proposte di un giovane pescarese per dare un nuovo volto alla mobilità dell'area metropolitana

| di Edoardo Di Paolo
| Categoria: Attualità | Articolo pubblicato in Spazio Aperto
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Come i rilevamenti dell'Agenzia Regionale per l'Ambiente ci segnalano quasi quotidianamente, Pescara affronta gravi problemi di inquinamento atmosferico, un volume di traffico privato insostenibile, una forte evasione nell'acquisto dei biglietti che consentono l'uso (e la sostenibilità finanziaria) dei bus urbani, nonché una scarsa propensione della cittadinanza verso l'uso del trasporto pubblico.

Affrontare queste problematiche rappresenta quindi una priorità di tipo ecologico, economico, sanitario e, soprattutto, culturale. Per queste ed altre ragioni, desidero sottoporre alla vostra attenzione alcune proposte volte a produrre migliorie nel sistema di trasporti pubblici/alternativi dell'area metropolitana pescarese, un obiettivo che ricade tanto nell'interesse della Regione, della Provincia e del Comune quanto, in primo luogo, della cittadinanza tutta.

1. IL TRASPORTO SU ROTAIA

Da molti, troppi anni la progettazione e l'amministrazione dell'area metropolitana pescarese rispecchiano una dimensione inferiore rispetto a quella dei flussi attraverso cui i cittadini si spostano ogni giorno. Se fino ad alcuni decenni fa Pescara si è espansa in primo luogo all'interno degli originari confini comunali, da tempo ormai la crescita demografica dell'agglomerato si è distribuita su tutta la superficie dell'area metropolitana, giunta ad ospitare più di 300'000 abitanti.

Il trasporto pubblico metropolitano, da tempo sbilanciato verso la mobilità su gomma, non si è mai realmente sviluppato (per mancanza di lungimiranza o di fondi) anche su direttrici alternative.

Il risultato è oggi una città invasa dalle auto, con livelli di inquinamento stellari, una mobilità lenta ed economicamente costosa per i cittadini ed impostata su caratteristiche più consone agli inquinamenti canoni degli anni '90 quanto, piuttosto, alle nuove idee di mobilità ecologica e rapida affermatesi da tempo in altre aree metropolitane europee, spesso meno estese e popolate della nostra.

Da questo problema deriva in parte anche la forte sottoutilizzazione delle infrastrutture ferroviarie pescaresi, che col tempo ha progressivamente fatto perdere alla città l'appeal che un tempo aveva verso le compagnie di trasporto su rotaia nazionali. La stazione ferroviaria di Pescara vede infatti transitare un numero di passeggeri giornalieri
fortemente inferiore alle sue potenzialità: ~5000, meno della metà rispetto ad Ancona e ad altre città di dimensioni simili o minori. Le cause, a mio avviso, sono tre:

  •  La concentrazione del bacino di servizio dell' “Hub” ferroviario pescarese verso la sola linea ferroviaria adriatica;
  • L'eterno rinvio del raddoppio della linea ferroviaria Pescara – Sulmona – Roma, che sposta ingenti volumi di passeggeri verso il trasporto su gomma, più inquinanti e potenzialmente più lenti.
  • La totale assenza di un piano di trasporto pubblico metropolitano su rotaia, che permette ogni giorno l'invasione della città da parte di decine di migliaia di auto di pendolari e consumatori, inquinando terribilmente e sottraendo al trasporto su rotaia enormi fette di passeggeri, diminuendone gli introiti che altrimenti potrebbero renderlo più redditizio e, quindi, meno dipendente dai finanziamenti pubblici.

Anche le stazioni pescaresi, ed in particolare “Pescara Centrale FS”, soffrono particolarmente questa scarsa valorizzazione del trasporto su rotaia locale e nazionale: un volume di passeggeri giornalieri più elevato rispetto alle 5000 unità attuali permetterebbe:

• Il possesso di un potere contrattuale assai maggiore in seno agli amministratori abruzzesi, al momento di sedersi al tavolo con Trenitalia, RFI e le autorità nazionali ed europee per spingere verso l'estensione delle Reti TEN-T e delle infrastrutture propedeutiche all'Alta Velocità nel nostro territorio, così come nelle trattative commerciali con Trenitalia e Nuovo Trasporto Viaggiatori, da tempo restie ad incrementare l'offerta rivolta ai cittadini abruzzesi.

• La progressiva scomparsa dei problemi di degrado e sottoutilizzazione di cui soffrono le stazioni pescaresi, nonché un parallelo sviluppo delle attività commerciali ubicate nei locali ferroviari o nelle immediate vicinanze.
Di conseguenza, occorrerà a mio avviso ripensare il sistema di infrastrutture e trasporti pubblici ripartendo dalle seguenti parole chiave: dimensione metropolitana allargata e rotaia.

A seconda delle risorse e dell'ambizione con la quale si vorrà dare attuazione al seguente progetto, potranno essere presi in considerazione due possibili bacini di riferimento:

AMPA- Area Metropolitana Pescarese Allargata, connotata dai seguenti confini: Ortona (Sud), Scafa (Ovest), Pineto (Nord), Pescara (Est).

AMPS – Area Metropolitana Pescarese Standard, connotata dai seguenti confini: Francavilla al Mare (Sud), Chieti Scalo (Ovest), Montesilvano (Nord), Pescara (Est). Ma quale potrebbe essere il modello di riferimento per lo sviluppo del trasporto pubblico su rotaia nell'AMPA o nell'AMPS? A mio avviso, il modello più interessante e di successo al quale potremmo ispirarci è quello delle c.c.d.d. “CERCANÍAS” spagnole.

Al contrario di quanto molti credono, la Spagna ha infatti molto da insegnare all'Italia in materia di trasporti pubblici e infrastrutture: senza considerare metropoli come Madrid o Barcellona, le aree urbane di dimensioni medio grandi, come la nostra (es. area Bahía de Cádiz, molto simile alla nostra, area de Sevilla, area de Málaga, etc.), sono servite da un sistema tripartito: le eventuali linee della metropolitana (per gli spostamenti urbani/di corto raggio), il sistema metropolitano interurbano delle Cercanías (per distanze paragonabili a quelle esistenti tra gli estremi della nostra AMPA, se non maggiori) ed i treni Media/Larga Distancia e AVE, dedicati agli spostamenti su scala nazionale. Il sistema delle Cercanías, attivo in città dell'ordine dei 150'000-900'000 abitanti, serve un numero minore di utenti rispetto alla metropolitana di una grande città, ma ammortizza tale circostanza spalmando il proprio servizio su una superficie ed un numero di comuni (e quindi di potenziali utenti) maggiore.

I treni veloci Cercanías, non molto diversi dagli ottimi vettori Minuetto in forza alla nostra Sangritana (controllata dalla nuova TUA regionale), si muovono con una velocità sostenuta
effettuando una o più fermate per comune interessato, a seconda della sua estensione e densità abitativa, utilizzando la rete ferroviaria ADIF, la stessa degli altri treni (l'ADIF è l'equivalente spagnolo dell'RFI nostrana). Immaginiamo ora il sistema dell'area metropolitana pescarese allargata o standard: potremmo agevolmente prevedere la realizzazione, sul tracciato ferroviario esistente, di due linee di “Cercanías” pescaresi, servite dalla Società Unica di Trasporto Abruzzese (TUA) attraverso la Sangritana:

LINEA 1 – NORD/SUD su area metropolitana allargata: partenze dai capolinea di Silvi Marina o Pineto (quest'ultima utile soprattutto d'Estate), a Nord, e da Marina di Ortona, a Sud. Fermate: Pineto FS – Silvi Marina FS – Montesilvano FS, Santa Filomena (da realizzare), Piazza Duca degli Abruzzi (da realizzare) – Pescara Centrale – Pescara Porta Nuova – Pescara Tribunale FS (il cui nome suggerirei di cambiare in Università o Stadio, allo scopo di attrarre più utenza) -  Francavilla Nord (da realizzare ad. es. all'altezza del Piazzale Adriatico) – Francavilla FS centro, Francavilla Foro (da realizzare), Tollo FS, Lido Riccio (da realizzare), Ortona FS.

LINEA 1 – NORD/SUD su area metropolitana standard/ridotta: partenze da capolinea di Silvi Marina FS, a Nord, e Francavilla Foro (da realizzare) a Sud.

LINEA 2 – EST/OVEST: il capolinea Est potrebbe essere Pescara Centrale FS, Pescara Porta Nuova FS o Pescara Tribunale FS (Università), a seconda dei fondi e della possibilità di avvicinare il più possibile il capolinea al centro per aumentare l'appeal della linea tra gli utenti. Il nodo di interscambio con la linea 1 coinciderebbe, a Est, con il capolinea. A Ovest il capolinea sarebbe Scafa FS, in caso di intervento su area metropolitana allargata, o una fermata più ravvicinata da collocare nel comune di Chieti, in caso di intervento su area metropolitana ridotta. La linea 2, fondamentale per smaltire il forte traffico e l'inquinamento sulla tiburtina e sull'asse attrezzato, così come per avvicinare definitivamente Pescara e Chieti, necessiterebbe come opera propedeutica il raddoppio della linea Pescara – Roma, quantomeno nel tratto iniziale Pescara – Chieti, d'altronde già previsto dal recente Masterplan presentato dalla Regione Abruzzo. La linea 2 insisterebbe pertanto sulla rete ferroviaria (raddoppiata) Pescara – Chieti/Scafa, e raggiungerebbe il massimo del proprio potenziale attraverso la realizzazione, tra Pescara San Marco FS e Chieti Scalo FS, di due ulteriori fermate: Pescara Aeroporto (già prevista nel Masterplan regionale) e Università d'Annunzio, quest'ultima da realizzare a Chieti Scalo più o meno in prossimità di via Teramo, essendo la distanza tra il campus e la ferrovia minima ed i trasporti su gomma assolutamente saturi e lenti, a detta di moltissimi studenti ormai insofferenti. La realizzazione di una ulteriore fermata all'altezza del centro commerciale Megalò, così come della zona commerciale di San Giovanni Teatino, anch'essi adiacenti alla rete ferroviaria, permetterebbe di aumentare ulteriormente il volume d'utenza potenziale. Le fermate di tale “Cercanías” pescarese dovrebbero quindi coincidere con le stazioni ferroviarie presenti, spesso sottoutilizzate, o con stazioncine di dimensioni e costo ridotto da costruire ex novo. Per ammortizzare il costo di realizzazione di tali stazioncine si potrebbero coinvolgere (specie per quelle da realizzare nelle vicinanze di zone ad altà densità commerciale) i gruppi privati presenti in loco, ottenendo il loro sostegno in forma di project financing o sponsorizzazione. Un altro interessante metodo di finanziamento del trasporto pubblico ci viene sempre dalla Spagna: a Madrid, ad esempio, il nome di alcune fermate viene concesso (a caro prezzo) in affitto come spazio pubblicitario. Ad esempio, la centralissima fermata della metro di Puerta del Sol, è in realtà chiamata “Vodafone Sol”. Il nome della località resta pertanto presente ed intelligibile, ma al suo fianco viene introdotto il nome dello sponsor, dietro sponsorizzazione ingente. Tali misure, per quanto criticabili, potrebbero aumentare notevolmente i finanziamenti del trasporto pubblico pescarese, migliorandone l'efficienza e producendo pertanto esternalità positive per l'intera popolazione. La realizzazione di tale proposta avrebbe innumerevoli ricadute positive, tra cui: • Una fortissima riduzione del trasporto privato su gomma all'interno dell'area metropolitana
e, di conseguenza, un drastico colpo all'inquinamento atmosferico generato dalle auto. • Un risparmio notevole per i cittadini i quali, privati del peso delle spese rivolte all'acquisto di carburanti, all'alto numero di incidenti e al sempre più complesso problema del parcheggio, potrebbero far girare tali risparmi all'interno del sistema economico locale. • Un maggiore coinvolgimento dei privati nel perseguimento dell'interesse pubblico, così come una loro “responsabilizzazione”. • La possibilità di integrare tale sistema col trasporto su gomma, dotando le principali fermate della “Cercanías” pescarese di parcheggi di scambio e connessioni con le vicine piste ciclabili. I treni potrebbero infatti essere adattati al trasporto delle biciclette.
La mobilità ecologica ed intermodale è il futuro. L'alternativa, il progressivo declino ambientale, economico e l'imbarbarimento dell'idea di città sostenibile ormai diffusa in tutta Europa, la conosciamo già. 


2. IL TRASPORTO SU GOMMA
• PROPOSTA 1: il contrasto all'evasione del titolo di trasporto attraverso controlli a bordo effettuati da controllori risulta ormai obsoleto ed inefficiente. I controllori sono infatti troppo pochi per costituire un deterrente idoneo a convincere la maggior parte dei passeggeri a comprare un biglietto di viaggio e, inoltre, non aiutano a migliorare l'immagine negativa che il trasporto pubblico offre di sé in città. Se è vero che i passeggeri sono spesso tutt'altro che educati, anche i controllori hanno spesso contribuito in passato a spettacoli indecenti. Propongo di abolire la figura del controllore sostituendola con quella dell'autista. Quest'ultimo dovrebbe, al momento di sostare presso una fermata, aprire la sola porta anteriore del bus. I passeggeri, dal canto loro, dovrebbero mostrargli il biglietto al momento di salire sul bus o, qualora ne fossero sprovvisti, comprarlo a prezzo maggiorato a bordo. In nessun caso si dovrebbe permettere l'accesso al mezzo attraverso porte diverse da quella anteriore a passeggeri sprovvisti di deficit motori o psichici.
• PROPOSTA 2: l'evasione del titolo di viaggio non può essere vinta solo attraverso multe e misure di tipo sanzionatorio. Occorre, al contrario, accompagnare queste misure ad un concreto incentivo di tipo economico che spinga i passeggeri non solo ad acquistare il titolo di viaggio, ma ad acquistarne pacchetti interi ben prima di effettuare il proprio viaggio. La differenza di prezzo tra biglietto singolo e carnet è troppo scarsa per incentivare realmente l'acquisto di un pacchetto di biglietti da parte del cliente. Una buona proporzione sarebbe ad esempio la seguente: 1 biglietto 1.10 €, 10 biglietti 7 €. Ricordiamoci che lo scopo dell'azienda dovrebbe essere quello di vendere il maggior quantitativo di biglietti possibile e, ancor di più, quello di fidelizzare i propri clienti favorendo la fruizione di lungo periodo dei mezzi pubblici piuttosto che il guadagno sulla mera corsa a scapito della fidelizzazione. Molte città europee hanno inoltre introdotto, per il proprio trasporto pubblico, mezzi innovativi di fidelizzazione del cliente che hanno prodotto risultati straordinari: se ad esempio la CPT di Pisa ha introdotto la possibilità per i propri clienti di comprare il biglietto del bus urbano attraverso un sms (dal costo di 1.40 €, sensibilmente più alto del biglietto ordinario in modo da non favorirne l'evasione), l'esempio che trovo più affascinante e di successo è quello di Cádiz, in Spagna, città che ha raggiunto un'efficienza elevatissima nel settore del trasporto pubblico urbano. Oltre ad attuare le migliorie che ho sottolineato nella PROPOSTA 1, l'azienda di trasporti gaditana ha introdotto una novità tanto semplice quanto straordinaria: la prepagata del trasporto pubblico, detta anche “Bonobús”. Il Bonobus è una carta prepagata ricaricabile presso tabaccai, edicole ed altri punti vendita a partire da un minimo di 7 € fino a somme
ben più alte. Essa dà diritto a viaggiare sui bus urbani pagando solamente 0,70 € per corsa. Il costo del biglietto viene accreditato quando, al momento di salire sul bus alla fermata desiderata, il passeggero entra dalla porta anteriore del mezzo (l'unica aperta) e passa la propria tessera su un lettore magnetico ubicato accanto al conducente, che così può verificare l'avvenuto acquisto del biglietto. Il conducente chiude la porta e rimette in marcia il mezzo solo quando tutti i passeggeri saliti presso la fermata X abbiano passato la propria tessera sul lettore, mostrato l'eventuale abbonamento o, in alternativa, comprato il biglietto a bordo con leggero sovrapprezzo. In questo modo si produce un ulteriore deterrente all'evasione del biglietto: il passeggero che non voglia procedere all'acquisto del biglietto rallenterà il tragitto del mezzo, scatenando così le critiche dagli altri passeggeri e ricevendo di conseguenza una maggiore pressione psicologica all'acquisto del biglietto. A Cádiz, una città con caratteristiche geografiche e sociali non dissimili da quelle pescaresi, l'introduzione di queste misure ha pressoché azzerato l'evasione del titolo di viaggio, permettendo così all'azienda di trasporto pubblico di fruire di maggiori risorse economiche e, quindi, di investire nel rinnovo del parco bus e nella riqualificazione delle pensiline urbane, che oggi sono tutte dotate di copertura, paravento, informazioni chiare sulle varie linee e paravento.
• PROPOSTA 3: occorre un più efficiente utilizzo dei display interni ai bus urbani. Nonostante la sopravvivenza in servizio di vari automezzi obsoleti e inquinanti, è innegabile che negli ultimi anni GTM e TUA abbiano provveduto ad un'importante opera di rinnovamento del parco mezzi a disposizione del trasporto pubblico urbano. Ciononostante, le potenzialità di questi automezzi ed il loro teorico appeal verso i cittadini (tutti potenziali clienti, ricordiamolo, in una Pescara sempre più afflitta da mancanza di parcheggi, traffico e caro benzina) risulta inferiore alle potenzialità a causa di un cattivo utilizzo dell'equipaggiamento tecnologico che i nuovi bus hanno di solito a disposizione. Propongo di dare ad ogni singola fermata urbana un nome ed un numero di facile memoria: ad es., le fermate della Linea 5 lungo via del Circuito potrebbero chiamarsi “Circuito 1”, “Circuito 2”, “Circuito 3”, “Pierangeli”, “Ospedale Civile” e così via. In questo modo, l'imminente arrivo presso la fermata potrebbe essere preceduto dall'annuncio sonoro “Prossima fermata – Ospedale Civile” e dall'annuncio visivo recante la medesima dicitura sul display interno presente in tutti i mezzi più moderni. Una misura di questo tipo consentirebbe ad anziani, disabili, ipovedenti, non udenti e stranieri di fruire del trasporto pubblico in modo più comodo e consapevole. Ricordiamoci che anziani, giovani, turisti, pendolari e persone con discapacità sono le fasce di clientela più consistenti per il trasporto pubblico, e che per svilupparle occorre far sì che possano considerare quest'ultimo come uno strumento intuitivo, efficiente ed “amico”, e non come un ulteriore fattore di complicazione.
• PROPOSTA 4: la vendita di spazi pubblicitari presso le fermate ed all'interno/esterno dei bus è da sempre una cospicua fonte di autofinanziamento per il trasporto pubblico. Ciononostante a Pescara non si è mai pensato di installare all'interno dei bus un semplice display (da posizionare al centro del mezzo, all'altezza della porta centrale) destinato da un lato ad intrattenere i passeggeri con informazioni relative al Meteo, a eventi culturali o notizie e, dall'altro, a offrire molti ulteriori spazi pubblicitari da vedere nel territorio servito. Ricordiamo però che, per evitare l'effetto controproducente di infastidire i passeggeri, tale schermo non dovrebbe essere assolutamente accompagnato da audio.
• PROPOSTA 5: un limite enorme del trasporto pubblico a Pescara è la scarsità di corsie preferenziali attribuite ai bus urbani, i quali devono quasi sempre percorrere la stessa corsia dei veicoli privati perdendo nei loro confronti qualunque vantaggio a livello di efficienza e rapidità, ed anzi restando costantemente impantanati nel traffico al primo accenno di
maltempo, così come nelle ore di punta. Questa filosofia, volta a favorire le automobili private al posto del trasporto pubblico, ha imperato a Pescara per decenni, costituendo un pesante fattore di arretratezza e diseducazione per la cultura della mobilità e dell'ecologia urbana. Questa stessa mentalità ha fatto sì che il cemento, l'utilizzo sconsiderato dell'automobile e le malattie dell'apparato respiratorio proliferassero nell'area metropolitana di Pescara con effetti disastrosi. Ė ora di restituire al trasporto pubblico il ruolo edificante e la dignità che merita. Propongo alla TUA di intraprendere presso tutti i Comuni dell'area metropolitana di Pescara una imponente opera di “lobbying” volta a convincere gli amministratori a introdurre quante più possibili corsie preferenziali per i bus urbani, liberando ovunque sia possibile il trasporto pubblico da quello privato. Agli amministratori locali propongo di anticipare tale lobbying realizzando autonomamente le corsie preferenziali necessarie a qualsiasi servizio di trasporto pubblico che sia degno di definirsi tale. Ad esempio, si dovrebbe esigere la ricostituzione a Pescara di tutte le corsie preferenziali dei bus urbani barbaramente eliminate nel corso degli ultimi anni per fare posto a parcheggi: quelle di corso Vittorio Emanuele II e di viale Marconi sono solo alcuni esempi. Altro fattore importantissimo: se l'ampiezza della carreggiata lo permette (ad es. in viale Marconi e corso Vittorio Emanuele II), le corsie dovrebbero essere delimitate non solo da una linea di vernice gialla, quanto piuttosto da un cordolo fisso: solo se i bus urbani potranno usufruire di una corsia esclusiva potranno diventare realmente concorrenziali col traffico privato. Se un amministratore non ha chiaro questo obiettivo e trincera il proprio rifiuto all'introduzione di misure finalmente incisive, quali queste sono, dietro la paura di perdere i parcheggi che hanno preso il posto di tali corsie, allora sarà messo in dubbio il suo stesso interesse verso il bene pubblico. La TUA dovrebbe incrementare il ricorso a mezzi non inquinanti e iniziare a fare leva sul proprio ruolo di difesa dell'ambiente e della salute per fare finalmente breccia nel cuore dei Pescaresi: il trasporto pubblico dovrebbe essere pubblicizzato sempre di più attraverso pubblicità-progresso dai contenuti costruttivi. La TUA potrebbe pubblicare quotidianamente o settimanalmente i risultati delle rilevazioni sulla qualità dell'aria in città affiggendoli sui propri bus o trasmettendoli nei display di cui alla Proposta 4, spiegando ai cittadini che un trasporto pubblico più efficace e più utilizzato risponde anche ai loro bisogni.
• PROPOSTA 6: introdurre ove possibile convenzioni ed offerte promozionali che coinvolgano i principali licei, musei, cinema e parcheggi dell'area metropolitana aumentando realmente l'appeal del servizio pubblico.

3. LA MOBILITÀ CICLABILE – IL PROGETTO “METROBIKE”

Pescara dovrebbe dotarsi di una fitta rete di piste ciclabili, non più attraverso la realizzazione di tratti troppo spesso isolati e fini a se stessi, in quanto distaccati dalla restante rete ciclabile, quanto piuttosto sviluppando gradualmente una ragnatela integrata di piste ciclabili integrate tra loro. La proposta che in questa sede desidero rivolgere agli assessori comunali, regionali ed agli altri attori competenti è quella di realizzare a livello urbano una rete di piste ciclabili che assomigli in tutto e per tutto ad una rete di linee d'una metropolitana. Ogni pista ciclabile dovrà avere due capolinea ed una direttrice chiara, un colore di riferimento (es. Pista Blu, Pista Rossa, etc.) ed una chiara finalità: collegare le periferie della città al suo centro commerciale, così come al centro storico. Tali linee dovranno intersecarsi ed essere delimitate da cordoli e da una precisa segnaletica verticale, in modo da renderne l'uso sicuro e gradevole nell'ottica dei cittadini. Alcune “Linee” sarebbero pressoché già pronte, mentre altre restano ancora da realizzare: ad
esempio, la “Linea Blu” potrebbe occupare l'attuale tratto di pista ciclabile esistente sul lungomare tra il confine di Pescara con Montesilvano, a Nord, e la zona stadio, a Sud. Restano da completare il tratto adiacente al Ponte del Mare ed un altro che permetta di arrivare a Francavilla. Altre, sarebbero invece da progettare e realizzare quasi ex novo: ad esempio, la “Linea Rossa” potrebbe utilizzare il tratto ciclabile esistente dalla Madonnina a Piazza Pierangeli, proseguendo poi su quello (oggi chiuso) adiacente al vecchio ponte ciclabile del parco fluviale per poi reintrodursi all'altezza dell'ex Capacchietti in direzione ospedale civile. Dall'ospedale civile, la pista potrebbe poi proseguire sul seguente tratto: via Monte Faito – via Valle di Rose – Strada vecchia della Madonna, fino ad arrivare al capolinea presso la Basilica della Madonna dei Sette Dolori. La sicurezza e la perfetta fruibilità della pista ciclabile sarebbero garantiti da appositi cordoli, utili a separarla dalla restante sede carrabile, da una chiara segnaletica orizzontale e verticale, e dalla trasformazione nei tratti meno ampi di tale strade dei parcheggi a spina di pesce in parcheggi paralleli al marciapiede. Questo è solo un esempio, ma almeno 4-5 linee dovrebbero essere realizzate per fare di Pescara una città realmente sostenibile.

Per far fare il salto di qualità a tale infrastruttura, le piste dovrebbero essere munite di cartelli utili a segnalare le “Fermate METROBIKE”, e cioè i principali punti di richiamo e sosta attraversati dalle stesse. Sarebbe inoltre opportuno posizionare aiuole, rastrelliere e fontanelle a servizio delle piste ciclabili. Per concludere, l'integrazione del progetto Metrobike nel progetto “Cercanìas” e nelle migliorie al sistema di trasporto pubblico su gomma renderebbero l'intero sistema perfettamente funzionante e ottimizzato, con ricade straordinariamente positive sull'ambiente, la cultura, i trasporti, la salute media e la qualità di vita dell'area metropolitana tutta.

Edoardo Di Paolo

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